新冠疫情爆發后的三年多里，全球車用供應鏈體系有了新變化。雖然早在車用芯片大缺貨之前，分銷商就開始在發展車用芯片業務，但是主要與Tier-1、Tier-2等廠商對接，那時分銷商與整車廠較難直接建立聯系，其在車用供應鏈中也較少有話語權。
2020、2021年之后，這種情況就有了明顯的改變。隨著整車中使用到的半導體數量日益增多，芯片供應商在車用供應鏈中的地位也得到提升。整車廠意識到，一輛售價數萬美元的新能源汽車會因缺少一顆幾十美分的小芯片而無法交付。因此，整車廠開始重視與芯片供應商之間的合作，并加強了與芯片制造商、元器件分銷商的聯系。
與此同時，分銷商也順勢擴大了自己在車用領域的布局。近年來，頭部分銷商憑借資源優勢，開始舉辦各種車用技術論壇，展現自己的車用方案整合能力，而大聯大控股就是其中的代表之一。
近三年來，車用電子行業的發展極其火熱，在這種背景下，許多分銷商加強了在車用方面的布局。其實，這種布局不一定是最近幾年才開始，比如大聯大在十年前就開始著手布局車用業務。
何享洲指出，車用芯片的應用領域很廣，世平、品佳、詮鼎和友尚在各自擅長的領域中發展，可以為客戶提供完整的解決方案。“不論是智能化的車用，還是傳統內燃機車輛，大聯大都能提供整體解決方案。”
由于車用行業的設計周期很長，元器件“上車”一般要耗費兩、三年，大聯大在十年前就開始布局車用市場，最近幾年投入了更多精力和資源，大聯大非常看好未來5-10年內的車用市場的發展。文國偉表示，“大聯大各個子集團培養了專業的技術團隊，不僅有ISO26262工程師資質認證，還有涉及MCU的特殊技能和認證。在產品和方案方面覆蓋了80%-90%的車用技術應用，包括ADAS、域控制器、三電系統、被動元件、連接器等等。”
ADAS的功能非常的多，一家廠商不可能涵蓋到所有技術和產品，因而要求供應商必須要選擇合適細分的領域來切入。大聯大控股子集團在ADAS方面聚焦什么？
據陳威光透露，友尚在ADAS方面從三個角度去協助客戶。第一，擁有多元的圖像傳感芯片代理產品線,友尚特別關注ADAS的傳感器發展趨勢，針對車載攝像頭高清發展，以及攝像頭信號傳輸的未來發展趨勢(SerDist--> A-PHY)等，友尚都有具方向性并且多元的產品布局；；第二，成立內部車用影像方案團隊(ISC ,Image Solution Center)，針對越來越多的ADAS SoC的應用趨勢，也包括國產化趨勢,關注的適配SoC、PMIC、Memory、感知器等相關產線,整合硬件、韌體、算法等技術，讓客戶快速并且精準的推出具競爭力的ADAS系統；第三，針對“駕艙一體”的發展方向，友尚重視域控之間的信號鏈傳輸(車載以太網和PCIe Switch 信號交換芯片)，并具備相關產線布局與技術支持的服務能力。林明勛說，詮鼎集團的產線主要專注于細分市場。詮鼎與友尚、品佳和世平配合，并在其中扮演補充者的角色。比如，詮鼎代理的SmartSens或Hailo Technologies能滿足客戶在影像處理算法和算力配置方面的需求。
對分銷商而言，最重要的是服務客戶，無論客戶要做什么方案，均能為其提供相應的元器件。ADAS是一個很重要的領域，詮鼎專注開拓深入ADAS方案，提供力所能及且客戶需要的技術。
在新冠疫情爆發的幾年里，供應鏈中出現了很多“斷鏈”，不論是上游的供應不及時，還是下游需求的暴增，對分銷商的業績及市場的影響都很大。
何享洲認為，在半導體行業的成長動能中，除了傳統的ICT行業之外，車用和工業一直被大家相對忽視，并非行業沒有在這些領域中做琢磨，只是之前大家對這些產業的投資比重分配得不均勻。所以，從疫情時代開始到后疫情時代，大家可以看到供求的波動。
隨著中國新能源車產業成為全球焦點，2023年大聯大在上海和深圳舉辦了車用技術應用路演。“我們希望提供上下游整合的橋接服務，為元器件廠商和整車廠/Tier-1之間提供最好的橋接，使整個產業鏈的供應效率極大化。不管是技術的提升、產品的豐富，或者是‘大大網’這類數字化轉型，都是我們一直努力在做的服務。”何享洲說。
如果有關注近三年來的車用供應鏈，可以發現整車廠加強了與芯片制造商和元器件分銷商的聯系。整車廠在上一輪車用缺芯潮中，意識到了芯片供應商的重要性，就加強了不同供應渠道的聯系。車用供應鏈角色的變化，給分銷商帶來了較大的機遇。
車用產業曾經是一個封閉的系統，那時代理商很少能與車廠直接聯系。從2020年開始，車用芯片出現了大缺貨，整車廠為代理商開了一個“門”。文國偉說：“也是從那時候開始，品佳集團陸續接觸了很多車廠，到現在已經與6-7家車廠簽約，部分車廠甚至還提供了供應商代碼(vendor code)。”
值得注意的是，供應商代碼注冊非常重要，代理商過去通常交付給Tier-1，一旦有了整車廠的供應商代碼，代理商就可以直接為整車廠供貨，也可以為芯片供應商提供更多資訊，反之它們也能為代理商提供更多信息，三者的合作也更加緊密、高效。
現在，車廠發現新的交流方式，為其帶來了更多優勢——代理商可為其提供多種選擇，幫助整車廠尋找替代品牌。經過幾年來的合作積累，整車廠也樂意與代理商交流，在此基礎上延伸出了更多戰略合作，包括車廠與代理的合作備忘錄、車廠與元器件制造商的合作備忘錄等。整體而言，車用供應鏈中的信息變得更透明，讓技術和供應鏈層面的運作更流暢。
如今，分銷商不僅聚焦在硬件層面，還需提供網絡和軟件方面的支持。
文國偉以品佳為例介紹道，品佳在燈光控制方面會基于原廠SoC提供一些方案，該類方案的底層算法來自于原廠，但品佳會根據客戶的需求來開發軟件，包括車用EVD大燈、氛圍燈和娛樂系統等整體解決方案。
配套的服務也要求代理商改變思維，進一步去配合未來的需求。軟件定義車輛(software defined vehicle)的概念，也會帶來整個系統的改變，以及產業鏈上各環節參與模式的改變。分銷商不再是只賣零部件而已，這樣就可以清晰地體現它的價值。同時，芯片供應商也在改變，并在做更多的定制化，其芯片也具有更多的功能。Tier-1和代理商要做軟硬件的調試，來適配整車廠的需求。
隨著與車廠交流越來越多，分銷商在車用供應鏈中也扮演了一些新角色。大聯大與國內頭部車廠已經達成了戰略合作，“我們會為車廠提供一個類似供應鏈管理的信息接口，讓它們能看到自己的Tier-1和Tier-2的生產進度和交付情況。這種數字化的管理手段是大聯大一直在持續完善的部分，這是我們想做出的服務差異化。”何享洲介紹說。
以車用中常用的MCU為例，交付給Tier-1或是車廠后，代理商和芯片原廠還有很多后續的工作要完成。以前Tier-1把器件交付給車廠，會接著完成這些后續工作，現在代理商也有了新定位，像是Tier-2.5或Tier-3，來做一些整合類的工作。
代理商的工程師需要幫助車廠、Tier-1做調試，這樣的需求源于車用的復雜性，比如新能源車上的電池系統，以及電池系統的耗電策略管理都很復雜。
整車廠對應用層、上層的UI和操作系統很熟悉，但是他們還需要連接底層硬件，而“如何適配不同廠商的不同硬件”，則需要我們來介入來調試器件。從三電(電池、電驅、電控)來看，大聯大各個集團都有支持服務團隊，他們先完善原廠的解決方案，然后再提供給整車廠，甚至還會幫助整車廠完成定制。在ADAS方面，則能提供環境感知、車道偏移提醒等解決方案，教用戶如何使用這些方案，指導用戶開發GPU、MPU等器件。
分銷商新角色的變化，并不意味著它在取代Tier-1。文國偉解釋說：“我們只售賣而不生產半導體元器件，我們的商品主要還是交付給Tier-1。有的車廠決定不用Tier-1，而是自己生產元器件，在這種情況下，我們會給車廠直接推廣技術研發成果。車廠和Tier-1都是我們服務的對象。當然，現在多數車廠還是依賴Tier-1。”
大聯大服務于車廠、Tier-1和Tier-2，各家會有不同的芯片方案的選擇，在整體的芯片選擇有怎樣的考量？陳威光認為，先要決定品牌的定位，設計環繞品牌定位來開展。車廠當然有自己的定位，它很清楚自己的需求，服務車廠的Tier-1和Tier-2同時也為其他車廠服務，它們的設計也會遵循每一家車廠來進行，確定自己服務的車廠不同的系統規格。在這一過程中，分銷商通過客戶去了解市場需求，把符合需求的元器件推薦給客戶，這部分的聯動性很強、非常動態。
對于國內車廠體系而言，它們有信息可控、安全可控、自主可控，以及其他新要求，這些要求在一定程度上扶持了國內的芯片企業。
大聯大在五、六年前就開始關注這一趨勢，這被該集團內部稱為“內循環供應體系”簡稱CBS，即China Based Supplier。目前，CBS的市場份額比之前提升了很多，所以大聯大也有專門的團隊來支持運作CBS產線。
除了幫助國內芯片企業打進國產車用供應鏈之外，大聯大也幫助國內芯片廠進到其他應用領域，包括消費性的手機和電腦、工業應用和公共事業等不同應用類別中。同時，也幫助它們出海擴展業務，為其在新市場提供加持。
文國偉強調說，品佳在器械應用、車用應用方面，都有在推廣幾條國內產線。在過去兩三年里，國內半導體芯片的設計與制作，進步非常快，有些企業的產品已經達到了國際水平。本土供應商是未來的一個重點，在大聯大自行設計的解決方案中，也包括國內芯片企業的產品。
車用半導體產業上游的供應鏈在做整合，上游不同細分領域的廠商擅長不同的技術，它們在整體上是一個大群組。作為一家代理商，大聯大在充分吸收這些技術。
何享洲補充說，下游的整車廠、Tier-1、Tier-2、Tier-3也在做整合，這些整合或許是內部整合、方案整合，再到產業整合，這都是代理商會面臨的困境。
因為這種整合帶來了挑戰，所以代理商的價值就能夠得以凸顯——代理商能有更多機會去證明自己對上游供應商、車廠、Tier-1和Tier-2的價值。
如何把價值體現出來？除了代理商強化技術能力以外，還要利用數字化轉型的力量，讓產、銷和設計都能夠形成連接。所以大聯大在技術能力方面也做了投資，包括在“大大通”頻道里發布的很多解決方案和技術論文。這些解決方案中也包含了很多不同的技術創新，在此基礎上形成了不同的模組，讓車廠和Tier-1可以從中尋早適合的方案。
文國偉表示，雖然上、下游整合可能無法避免，但是代理商自身可以過往只看到元器件的模式，從更系統的方法去考慮為客戶提供解決方案。比如，以前只賣一些硬件服務，現在把軟件也配合進來，配套服務要求大家改變思維，要進一步去配合未來的需求。
隨著車用芯片的供應從緊缺到供應過剩，也可能給車用芯片領域里的供應商帶來一些變化。
不過，林明勛認為，車用市場的變化一直都存在，它與消費類產業有很多不同——背后的策略、供應鏈管理和產業生態都不一樣。因為其最終的客戶是整車廠，所以它在本質上并不一樣。
“以往車廠和Tier-1主要都要用車規元器件，這兩年車用市場上也有一些非車規器件的需求，所以大聯大不只要備車規器件，也要備一些工業級工規器件，其實這帶來的挑戰性會更加大。”
再者，來自車廠的需求的變化也在加大。行業每周都在公布各個車用品牌的銷量變化，后面的備料可能也會隨時調整。這對供應鏈管理有挑戰性，當遇到整車廠的這類變故時，分銷商需與客戶(整車廠/Tier1/Tier2)、元器件原廠協商。
陳威光則表示，車用跨入了電動化、智能駕駛時代，需要的所有技術和場景與過去完全不一樣，過快的發展使得產業還來不及準備。友尚在3年前有15家車用芯片原廠供應商，到2023年5月與車用相關的代理線提高到了26條。一方面是友尚在持續引進車用元器件原廠，另一方面是友尚原本的半導體原廠也在相繼進入車用市場。相信供應短缺問題在更多上游組件供貨商陸續參與后會得到較好的解決，這是產業進化的一個過程。
最后，林明勛針對大聯大在車用領域期待達成的目標表示，“大聯大要在服務客戶、服務產業以外，也要跟著芯片原廠一起來成長，很多原廠都在往車用市場進發，我們支持他們達成愿景。我們希望車用技術會變成重要的成長支柱，我們也將推動這一產業的發展。
大聯大在車用領域的布局
車用供應鏈的變化
分銷商的價值得以提升
與整車廠的合作
與芯片制造商的合作
未來的挑戰和發展展望
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